陕西抢跑氢能车万亿市场

       如果你有一辆氢能汽车，再安装上ETC设备，10天后上陕西省内高速就不用掏钱了。

       日前陕西宣布：9月1日起，对安装使用ETC装备的氢能车辆省内高速全额免费。陕西成为继山东、四川、吉林之后，第4个发布减免高速公路通行费的省份，也是唯一减免3年的省份，力度最大。

       陕西布局氢能时间已经不短，2022年发布三大政策文件，在榆林成立省属国企专攻氢能；举办中国（西部）氢能大会，签约项目48个，总投资额332.8亿......顶层重视、资金流入，陕西氢能车，是否要像电动车一样“忽如一夜春风来”？

       主要为本地企业减负

       氢能车，虽然在网上聊得火热，但线下却是难得一见的稀罕物。

       相信不少人还没见过氢能车在路上跑，就算自己想买一辆“支持”氢能车发展，也鲜少有这种渠道，风头，似乎都属于电动车。

       想见到氢能车确实不容易，就拿陕西省来说，氢能车主要是商用车（重卡等车型），进行商业运输用途，数量不多，运营路线也相对固定，主要是榆林－延安－西安与西安－渭南－韩城两条城际氢能廊道，在贴近大众消费的乘用车领域基本属于空白。

       因此，从9月1日起执行3年的氢能车辆陕西省内高速免费政策，主要针对的是陕西省内，在城际氢能廊道运营的氢能商用车，和乘用车关系不大。

       此前，高运营成本一直是制约氢能商业车发展的痛点，高速费用算其中大头。

       中汽中心中国汽车战略与政策研究中心的测算显示，若减免全部高速通行费，一台49吨的燃料电池汽车单位运输成本可降低25%。据此前报道，高速路费目前在氢能商用车的运营成本中占比可达1/3，在不考虑补贴情况下，氢能重卡全生命周期成本明显高于同规格燃油重卡。

     “算上燃料电池汽车的相关补贴，免收高速费后的氢能重卡全生命周期成本将会更低，相对燃油重卡已具备一定经济性。”业内人士认为。

       但需注意，这里讲的是“全部高速通行费”，而陕西是免除省内高速费，在《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》中，差异化收费仅包括“通行我省境内路段，且出入口均在我省境内”。目的主要为在省内城际氢能廊道运营的本地企业减负。

       全国范围，实行氢能车辆免高速费用的仍是少数，今年2月，山东省率先发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，随后四川、内蒙古鄂尔多斯、吉林等地发布同类政策。

       记者注意到，陕西在2022年8月《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》就早有提及对氢能汽车高速费实施差异化收费。该《政策》内还提到：支持设立氢能产业相关基金，通过股权投资等方式，为我省氢能产业链企业提供资金支持；对于先进氢能产业项目，优先列入省、市重点项目计划，市、县政府负责落实耕地占补平衡和用地指标，并予以优先保障。

       氢能车谁买单

       政策密集加持下，氢能车能否像电动车一样“忽如一夜春风来”？

       数据显示，今年上半年，国内氢燃料电池汽车的产销分别完成2773辆和2644辆，累计同比增长11.1%和9.7%。而根据汽车工业协会发布的最新数据，上半年我国新能源汽车的产销量分别达492.9万辆和494.4万辆，同比增速分别为30.1%和32%，氢燃料电池汽车销量不到其千分之一。

       拉长时间看，中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计销量只有2万多辆，2023年产销量分别为5631辆和5791辆，实在难言畅销。

       消费者对氢燃料汽车不买单，首先原因就是“贵”。

       据第一财经报道，广州某公司生产的氢燃料电池渣土车，每辆成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多。以31吨氢燃料电池渣土车为例，造价120万元，即便扣除政策资金补贴的33万元，其成本依旧比同样类型的柴油车高出二三十万元。

       后续运营成本同样不具优势，特斯拉CEO马斯克曾算过账，要产生1公斤氢气，我们需要耗费55度的电量，把这1公斤氢气装到车子上，大约能行驶80公里。但如果我们用这55度电直接驱动车子，那么续航里程将超过400公里。

       除了贵之外，还有很多复杂原因。例如，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，相比其他燃料需要更高的安全技术和设备保障，需要频繁维修和更换，成本相应增加。

       根据西部网统计，目前陕西省氢燃料电池汽车保有量205辆，其中重卡175辆，客车30辆，已有5条重卡“短倒运输”示范线共78辆氢燃料电池重卡投入试运行。

       与电动车与充电站的关系一样，氢能车也离不开加氢站。

       但这里面的问题同样突出：从经济层面讲，一个加氢站的成本，大致是一个加油站的十倍，和充电站更不能比，叠加在营率、负荷率低、外供氢成本居高不下等原因导致加氢站“加一枪亏一枪”；

       从安全角度讲，加氢站对周边环境要求比加油站更高，在寸土寸金的城市，安插一个加氢站进去，可能需要拆迁周围的房屋，这个成本能否承受？因此，加氢站基本上只能建在固定路线中郊区、化工园区，仅服务于示范车辆而非日常运行车辆。
       今年1月，曾有业内人士向记者透露，陕西已建成4座加氢站，主要是向封闭运营的重卡、公交车等提供加氢，不对外开放。最新数据显示，目前全省已建成并试投运加氢站4座，加氢能力3.2吨/天，在建加氢站1座。

       与高速免费同时，陕西省提出，自2024年9月1日起，对本省在高速公路上建设的日加氢能力500公斤以上的固定式加氢站，按建设实际投资（不含土地成本）的30％对加氢站投资主体进行补贴，单站补贴金额最高不超过300万元。政策同样持续三年。

       陕西氢能版图

       氢能，无污染、高效率，被称为人类的“终极能源”，但上述种种问题，又让其汽车能源化可望而难以触及，仍是一片广阔的蓝海。

       陕西从2022年开始重视氢能，且目标明确，根据《陕西省氢能产业发展三年行动方案（2022—2024年）》，到2024年全省力争推广示范燃料电池汽车累计超5000辆、氢能产业规模突破500亿元以上、建成投运加氢站50座以上、形成3万吨/年高纯氢产能。

       据《陕西省“十四五”氢能产业发展规划》，到2025年，全省建成投运加氢站100座左右，力争推广各型燃料电池汽车1万辆左右，全产业链规模达1000亿元以上。

       陕西的优势主要来自两个地方，一个是榆林，一个是西安。

       陕西省，尤其是陕北地区，现有大量的燃油、燃气卡车从事能源化工产品运输，特有的高寒、重载的“短倒运输”是燃料电池重卡的理想应用场景，以燃料电池重卡置换燃油、燃气卡车，为氢能汽车提供了应用商机。大量的能源、化工副产氢也能降低氢气成本，据规划，陕西两百公里内终端用氢成本低于35元/公斤。

       氢能的先天禀赋，让榆林迎来了首个省属企业落地，2022年底，陕西氢能产业发展有限公司（以下简称“陕西氢能”），注册资本金22.83亿元，背后股东几乎囊括陕西所有大型能源国企，包括陕煤、陕汽、延长石油、陕有色等，围绕氢能将形成2800亿元的投资规模，目标是“努力为陕西传统能化产业升级和绿色低碳转型探索出一条新路”。最近，这家国企投资活动频频，有兴趣的可以关注一下。

       政策设计上，8月14日，榆林发布《榆林市打造氢能产业示范区若干政策（修订）》从8个方面提出了全方位的支持政策，力求彻底打通榆林氢能产业发展过程中的堵点难点，在投资、绿氢销售、购置氢燃料电池公交车等方面给出大额政策补贴。
       相比榆林的应用场景、政策补贴优势，西安则提出要打造“全国氢能科创之都”。

       根据《西安市氢能产业发展规划（2023—2035年）（征求意见稿）》，将依托西安丰富的高校与科研院所资源，聚焦氢能领域关键共性技术、前沿引领技术进行突破，并依托隆基氢能、华秦新能源、西部材料、德创未来等企业和科研院所，大力发展氢能装备、燃料电池及关键材料研发与制造，以此发力氢能产业高端领域。

       其中西咸新区泾河新城值得关注，根据管委会消息，目前泾河新城引入及培育已落地氢能企业32家，数量约占陕西省20%、西安市40%，初步形成“制—储—加—用”的氢能全产业链。

       可惜的一点是，陕汽旗下、位于泾河新城的德创未来氢燃料电池车订单已超过1000辆，但主要在上海、北京、榆林等城市，在西安本地暂未有投运。

       西安在规划中也提及，相比陕北，西安本地氢源有限，能源需求较少，发展氢能自发动力不足，缺少具有引领带动作用的重大项目；优质创新资源在技术流动和落地转化等方面存在突出短板，多数高校科研成果未能实现本地产业化，仍有待进一步提升。

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