大众汽车股票最新消息！突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

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• 1、突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋
• 2、大众拟收购江淮50%股权，金额达35个亿
• 3、大众拟52亿元增资江淮大众，占股75%
• 4、今年第三起合资股比变化案例：大众增资江淮大众75%股权获批

突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

优质回答2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

为达到上述目标，奥迪新任CEO Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。

对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。

大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示

为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。” 某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。

国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。

另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”

颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。

大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务 部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software （图片来源：大众集团官方供图）

Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH )”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。

按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。” 大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。

持续五年的架构频繁调整

过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。

2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。

丰厚现金流支撑继续转型

在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。

大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。

销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。

财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。

值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。

大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。

因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。

对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众拟收购江淮50%股权，金额达35个亿

优质回答5月27日，江淮汽车股票午后涨停，股价创去年4月中旬以来新高。随后马上就有消息解释了涨停的原因：大众汽车拟收购江淮汽车50%股权。目前大众汽车、江淮汽车都没有对收购传闻进行回应。

据路透社报道，有知情人士称，大众汽车准备以至少人民币35亿元的价格收购江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团股份有限公司50%的股权。同时，大众汽车还将成为电动汽车电池制造商国轩高科技股份有限公司的最大股东，两笔交易最早可能于周五宣布。

最近江淮汽车是汽车股中的网红，自5月20日至今，江淮汽车已拉过5个涨停板。5月21日，江淮汽车发布风险提示称，经向公司控股股东江汽控股书面问询，江汽控股正在筹划引进战略投资者的相关工作。本次江汽控股引进战略投资者不涉及本公司控制权的变更，目前尚未形成最终方案，该事项尚存在重大不确定性。

这令大家对江淮混改有诸多猜测。最近刚好有关部门也出台指导意见支持国企混改。

5月24日，国家发改委发布会上透露，研究制定深化国企混改的实施意见，要打造混改政策的升级版，更好地指导面上的国有企业，推进混合所有制改革，让混改在整个国企国资改革当中能够更好地发挥突破口和牛鼻子的作用。

在这个背景下，江汽控股筹划引进战略投资者，股价像坐直升飞机一样涨，是非常自然的事情。

从大众汽车的角度来看，车企也有加码中国市场的需求。目前欧洲汽车市场低迷，但是中国车市反弹非常快。大众汽车4月在华销量同比仅下降2%，尽管同期中国汽车市场总销量估计下降约7%。车企因此预计在华业务将在5月达到与2019年同期相同的月度水平。

大众中国首席执行官冯思翰甚至预计，如果中国的“出色经济复苏”持续下去，这家汽车制造商有望看到“与我们的原计划相差不远的年度业绩”。

但是欧洲市场则看不到回暖的希望。多个车企人士认为，目前受公共卫生事件影响较大的区域，比如西班牙、意大利和英国，今年的汽车需求非常低。

在这样的情况下，大众汽车入股江汽控股，加大对中国市场的投入，显得合情合理。

大咖点评

今年全球车市低迷，中国市场成为众多车企的“救命稻草”，毫无疑问，大家都会加大对中国市场的投入，大众汽车就是一个典型的例子。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众拟52亿元增资江淮大众，占股75%

优质回答7月22日，安徽江淮汽车集团发布公告称，大众汽车集团将向合资公司江淮大众增资人民币52.16亿元，交易完成后将持有合资公司75%的股份。同时，江淮汽车将向该合资公司增资人民币12.85亿元，持有25%股份。

交易或将在今年年底完成。双方分别完成对合资公司新股权的认购后，合资公司的总注册资本从人民币20亿元增加至人民币73.56亿元。

此次交易是大众汽车与江淮汽车6月11日达成协议的组成部分。

大众集团对江淮大众的控股，打破了大众集团之前在中国市场的布局。大众集团在中国市场将有更好的灵活性和主动权。在车型资源的分配，甚至合资公司的股权问题上，在与一汽集团以及上汽集团的博弈中，将拥有更多的筹码。

大众集团承诺在进一步增加股比之后，将授予合资公司4-5个大众品牌纯电动产品，合资公司目标将是2025年生产20-25万辆汽车，营收将达到300亿元；2029年将生产35-40万辆汽车，营收将达到500亿元。

如果中国法律允许的话，大众集团还会寻求将大众品牌旗下中型、中大型燃油车，甚至是商用车引入江淮大众。

虽然燃油车的引入还需要政策的支持，但是新能源乘用车的引入已经近在眼前。目前江淮大众只有思皓E20X一款产品，且市场表现不佳。此次增资完成之后，江淮大众有更多的资金投入到新能源工厂的建设和新车型的研发中，并尽快引入更有竞争力的产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今年第三起合资股比变化案例：大众增资江淮大众75%股权获批

优质回答早在今年5月，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股就共同签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》。关于大众增资江淮大众，提升合资公司股权占比一事，便已无悬念。

而在近日，该事件又有了新的进展。11月3日，江淮汽车发布公告称，江淮大众增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过。

至此，也意味着增资国产已经进入最后的执行阶段，某种程度上来说，大众增资江淮大众总算最终得以“落地”。

按照约定，原本江淮大众50：50的股权结构将变更为大众中国投资增资75%股权；而江淮股份降至25%，同时公司管理权将由大众中国投资主导。

随着该增资事宜的尘埃落定，江淮大众也成为继华晨宝马之后，第二家外资增股至75%的合资车企。

今年第三起，合资股比变化案例

我国在2018年开始放宽了汽车行业外资股比限制，当年便迅速得到了外资车企的回应。宝马率先将其在华晨宝马的持股比例增至75%，成为合资股比放开后的首个受益者；

而特斯拉也于当年和上海市政府签订协议，成为放开股比后的首家外商独资在华建厂的车企。

就在人们以为将会有更多的中资、外资调整改变股比的事情发生时，却意外地出现了将近一年多的“空窗期”。

期间虽也有类似戴姆勒与北汽商讨股比，大众欲增资一汽-大众、上汽大众这样的传闻流出，但也仅限于传闻而已，特别是上汽大众还专门针对此事回怼过大众汽车。

宝马虽一马当先，便俨然已成绝唱？成为了去年业界热议的话题。

整个2019年，除了长城汽车在11月份和宝马合资的光速汽车项目正式启动之外，便再无此类事件发生。当然，光速汽车也依然是中外股比50:50。

时间来到2020年，从2019年的“悄无声息”又转变为热闹的场景。

今年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为了唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

3月，广汽本田正式完成了“反向操作”，全资收购合并了本田汽车（中国），中资“收编”外资，一时间也引发了业界的热议。

在即将迈入年底之际，大众增资江淮大众也随之落地。

三起案例，虽然性质完全不同，但也反应出了外资对待股比改变这件事的热情始终都未降低，相信也会有越来越多的股比改变案例正在提上日程。

大众增资江淮大众，究竟刺痛了谁的神经

回过头来再看大众增资江淮大众这件事儿，不得不说里面也透露着不少的“玄机”。该事件究竟会刺痛哪些人的神经，又会激发起怎样的连锁反应，是人们好奇的地方所在。

首先，对于大众在华的另外两家合资公司来说，可并非只是增加了一个“同窗”那么简单的事情。

按照江淮汽车与大众中国签署的《关于江淮大众汽车有限公司之产品组合框架协议》约定，为了推进江淮大众的产品布局，大众成为合资公司75%股权的股东后，将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，计划中的产品将基于其纯电动平台。

而就在江淮汽车披露增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过的同一天，业界的目光更多地被聚焦到了深圳。

在这里，大众ID.4（双版本）中国首秀。

与前期猜测无异，一款归一汽-大众，一款流入上汽大众。

同一天，三个合资伙伴都有着自己的“收获”，可谓是皆大欢喜，但最终的赢家依然是大众，其电动化布局得以全方位的落地。

但作为旁观者，难免会有所好奇，这样的场景会否因为江淮大众的“插班”而有所改变。未来，会不会出现一款车三个版本的事情呢？

有这样的疑问也属正常，毕竟大众已经将江淮大众的股权占比提升到了75%，拥有了合资公司的管理主导权。即便将来为了平衡南北大众，仍将继续采取较为“公平”的策略，但时间一久，难保大众不会向自己股权占比更高的江淮大众有所“倾斜”。

大众也曾表示，在江淮大众引入大众集团的产品之后，将与一汽-大众和上汽大众形成补充和协同。然而商人逐利，75%和50%的区别，那是非常明显的。即使是真的发生这样的情况，也是无可厚非的。

至于业界普遍猜测的江淮大众只会导入大众集团的几个其他品牌车型，短期内有可能，长远来看是几乎不可能的，大众又不傻。

其次，大众增资江淮大众的成功，势必也会刺激德系三强里的另一位，戴姆勒。眼看着宝马、大众都已然享受到了放开合资股比的“红利”，要说戴姆勒没感觉，恐怕没人会信。

事实上，戴姆勒和北汽商讨股比变更的传闻，也已有了一段不短的时日。从宝马敲定增资后，便一波连着一波迟迟没有落停。

除了宝马、大众已经打好了头阵，给戴姆勒提供了可参考的案例之外，不得不说戴姆勒本身的情况也使得它不得不有所考虑。

根据财报数据显示，受疫情影响，戴姆勒今年二季度营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。

大额资金流失，让戴姆勒遭受了来自营收和利润双双下滑的压力。可就在同一时间，戴姆勒在中国的合资企业北京奔驰却保持了稳定的增长，同期业绩达到了3.64亿欧元。

这无疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔驰股权的意愿。当然，由于北汽的强势与华晨、江淮不可同日而语，这也是为何戴姆勒增资北京奔驰一直停留在传闻上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒与增资的同时，北汽也存有反向“收编”的意愿。两者之间的博弈，也使得戴姆勒欲步宝马、大众后尘可谓是难度极大。

此时，大众增资江淮大众的案例，会否给戴姆勒以某些启迪呢？正如上汽大众强势回怼后大众的调头转向，戴姆勒能否以此借鉴转而另辟蹊径，或许也未尝不是破局的办法之一。

或许，还有人在等待入局

按照国家发改委和商务部官网公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》中的时间表来看，2022年将会取消乘用车制造外商股比限制。

那么也就是说到了2022年，外资若要入局，势必将会比现有已入局而欲调整股比的外资车企来得顺利和相对简单一些。

在疫情肆虐的2020年，中国车市已表现出了高于全球其他地区的抗击打能力和更加广袤的市场前景。也让更多的外资车企重新认识了中国车市。

退一步讲，即便是不考虑合资，采取外商独资也不失为一个好的办法。

近日，特斯拉上海超级工厂的国产Model 3就已经开始出口欧洲等地。外商独资在华建厂的巨大成本和产能的优势早已不言而喻。

一方面等着中国车市的自我洗牌，另一方面等待着取消乘用车制造外商股比限制的节点到来，最终以独资的方式入局，可能也在许多跨国车企的考虑之中。

马曰：

我国的放开外资股比限制，就如同打开了一扇大门，但事情的本质是让车市交给市场去自行梳理和重塑。对于中资也好，外资也罢，其实机会都是均等的。广汽本田不就为我们上演了一幕中资反向逆袭的好戏吗？面对着中国车市的前景可期，重大的战略意义，无论是谁都不会轻言放弃的。终归，打铁还需自身硬，只有自身强大起来了，才能在这场战役中拥有属于自己的话语权，有着向成功迈进的可能性！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

相信关于大众汽车股票最新消息的知识，你都汲取了不少，也知道在面临类似问题时，应该怎么做。如果还想了解其他信息，欢迎点击帮企客的其他栏目。

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