上汽集团的股票在a股市场--上汽集团的股票怎么掉的这么低了

财经知识的学习和应用需要注重综合能力的培养。投资者们需要具备市场分析、风险管理、资产配置等方面的能力，以实现长期的投资回报。下面帮企客带你一起了解上汽集团的股票在a股市场，希望能给你一些启迪。

本文提供了以下多个解答，欢迎阅读：

• 1、上半年仅完成目标34.53%，上汽如何实现600万目标？
• 2、上汽集团7月销量：“神车”五菱无力回天，上汽大众持续低迷
• 3、上汽集团上半年营收3661亿元，业绩爆表却市值低迷，被严重低估？
• 4、上汽丢掉汽车市值王：新能源失利与自主品牌上行受阻

上半年仅完成目标34.53%，上汽如何实现600万目标？

答沉迷于昨日的辉煌，又怎么能创造今日的荣耀呢？连续十七年全国第一的上汽集团，依旧有着非同一般的实力和底蕴，但昨日荣耀早已随波东流去。坐在功劳簿上的上汽集团，如今销量和股价异常低迷。在董事长陈虹的引领下，仅剩产销规模第一头衔的上汽集团，又能走向何方呢？

各大车企交出年中成绩单，上汽集团表现持续低迷

进入7月份，各大车企纷纷发布了6月份的销量数据，给2023年上半年交出了一份答卷。上汽集团自然也不例外，在7月8日公布了6月份销量快报。报告显示，6月份上汽集团整车销量为40.6万辆，同比下降16.10%。1-6月份累计销量为207.2万辆，同比下降16.10%。这是上汽集团近三年最低的销量数据，而且从趋势来看，还有进一步下探的可能。属于上汽集团辉煌一去不复返了。

上汽集团最辉煌的时间是在2018年，彼时，上汽集团全年销量达到了705万辆，同比增长1.8%。上半年累计销量也有352万辆，同比增长10.88%。之后上汽集团便一路走下坡，在2021年上半年，终端零售销量还有294.5万辆，然后2022年上半年，就只有223.4万辆，到了今年，就是207.2万辆，销量稳定下滑。今年上半年，上汽集团仅完成其年度销量目标600万辆的34.53%。和2022年上半年37.2%的完成率还有一些差距。

根据上汽集团发布的6月份产销快报，上汽集团亮点屈指可数。旗下汽车板块几乎全线下滑，特别是合资板块，下滑程度更加突出。一直保持增长的自主乘用车板块，6月份也出现了明显的下滑。上汽集团6月份能拿出来说的也就是上汽大通和海外板块了，均有不错增长，但这对其整体销量下滑提振作用不大。

尽管上汽集团股价连续7周上涨，并且在7月后，不断向15元/股的关口逼近，但距离上汽集团在2018年达到的32.29元/股，已经显得遥不可及。而这还是在上汽集团6月中旬发布公告，计划以不低于10亿元且不超过20亿元的资金回购公司股票的利好消息之后，从中我们也可以看出上汽集团基础面的薄弱。发稿为止，上汽集团股价在14.33元/股，没有跨过15元/股的大关。

上汽董事长陈虹曾经表示：“上汽要把灵魂掌握在自己手中。”但昨日豪言仍在耳边萦绕，今日却已成笑谈，那个光环十足的上汽和陈虹已成为过去式，无论是销量、股价还是营收，上汽集团表现都称不上亮眼。62岁即将迎来退休的陈虹，会为上汽集团留下什么？又能给大众交出什么样的成绩单呢？

合资板块销量下滑明显，拖累整体表现

6月，上汽集团旗下三大合资品牌表现均不佳，这进一步加剧了上汽集团整体的销量下滑。数据显示，上汽大众6月份销量95833辆，去年同期销量为126038辆，同比下滑23.96%；今年上半年累计销量503289辆，去年同期销量为574677辆，同比下滑12.42%。上汽大众旗下品牌包括斯柯达、上汽奥迪和大众品牌，主要销量仅大众品牌在硬撑，而斯柯达和上汽奥迪都表现不佳，是上汽大众的包袱。值得一提的是，上汽大众的品牌影响力以及口碑光环在消费者心中不断褪色，不少中国消费者购车不会将上汽大众放在选项之中。

上汽通用6月销量达93000辆，去年同期销量为125320辆，同比下滑25.79%，今年1-6月累计销量450958辆，去年同期销量为506722辆，同比下滑11%。上汽通用旗下同样有三大品牌：别克、雪佛兰和凯迪拉克。

别克一直是上汽通用销量主力，但现在也在走下坡路。别克产品不少，但出圈很少，在汽车市场基本没有什么话语权，唯一卖得不错竞争力又突出的产品别克GL8，还受到新能源MPV腾势D9降维打击，销量下滑明显，MPV销量常青树也成为历史。别克新推出的电车别克ELECTRA E5，对别家的杀伤力还没显现出来，先把自家的凯迪拉克LYRIQ给干掉了。

雪佛兰品牌定位低，品牌力严重不足，在自主品牌的强势打击下，应对乏力，在新能源赛道上也比较落后，想要扭转下滑态势并不容易。

凯迪拉克通过大降价倒是坐稳了二线豪华品牌的位置，但降价降价不仅对品牌负面影响很大，也并不能保持长久。在新能源方面，寄予厚望的纯电车型凯迪拉克LYRIQ，上市后的表现非常惨淡，前不久更是全系降价6万元，但这个举措又能对销量提振起到多大作用，值得怀疑。

主打中低端的上汽通用五菱，表现要比上汽大众和上汽通用要好出不少，6月的降幅要小的多数据显示，上汽通用五菱6月销量为112000辆，去年同期销量为120000辆，同比下滑6.67%，今年上半年累计销量520100辆，去年同期销量为622074辆，同比下滑16.39%。上汽通用五菱销量的下滑和五菱宏光MINI EV红利逐渐消失，有很大的关联。但从6月下滑6.67%的这个态势来看，上汽通用五菱下滑趋势得到一定缓解，这可能与五菱缤果开始崭露头角有关，五菱缤果正在实现对五菱宏光MINI EV的平替和升级，但在该细分市场，比亚迪海鸥也表现极为强势，五菱缤果能够取得多大的份额，这点值得商榷。

此外，上汽通用五菱对低端车型把控比较精准，但在10万元汽车市场里影响力就极为薄弱了。

而在自主乘用车板块，一直保持增长的上汽乘用车，在6月份也下滑了12.35%，仅卖出了72401辆，上汽大通则保持一贯的增长势头，6月份同比上涨了4.87%。在今年上半年，上汽乘用车和上汽大通销量保持了两位数的一个增幅，这也是难能可贵的。

海外市场表现良好，上半年海外销量增长40%

上汽集团6月份最亮眼的成绩单肯定就是海外市场了，在6月份数据中，出口及海外基地共卖了94969辆，去年同期为84134辆，同比增长12.88%；而今年1-6月份，出口及海外基地共卖了533424辆，去年同期为380986辆，同比增长40%。这个销量占了上半年上汽集团总销量近四分之一，也是非常可观了。当然，这距离集团2023年海外销量突破120万辆的目标，也还有将近67万辆差距，挑战非常大。

上汽集团的海外业务已经在欧洲市场取得了显著的发展，汽出口的主力品牌MG为例，2023年上半年，MG在欧洲市场累计销售11.5万辆，同比增长143%，并已经进入了28个欧洲国家，建立了830多个服务网点。

上汽集团的目标是在海外打造一个年销量达20万辆的市场（欧洲），以及五个年销量达10万辆的市场（美洲、中东、澳新、东盟及南亚），欧洲已经成为上汽海外业务中第一个达到二十万辆级别的市场，其他市场的进展还有待加强。

结束语：对上汽集团来说，海外市场的表现至关重要，但是呢，集团面临的销量困境并非仅凭借“走出去”就能解决。在海外市场发展只是一部分，更重要的是国内销量的提升，一方面自主品牌销量向上趋势要保持，另一方面，合资品牌销售状况也要改善。如果不能做到这两点，上汽集团要实现增长几乎是不可能的。

汽集团目前达成进度来看，就算是旗下合资品牌扭转下滑局势，自主品牌保持增长态势，今年600万年度销量目标几无可能达成，上汽集团辉煌年代早已经成为了过去，在新能源时代，上汽集团应以初学者的姿态重新出发，脚踏实地，夯实内功，而不是沉迷于过去的辉煌，制订一个不切实际的目标。

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上汽集团7月销量：“神车”五菱无力回天，上汽大众持续低迷

答明明是支撑集团产销最关键的两大支柱，为何却成了上汽集团的两大绊脚石？

第32周，上汽集团在A股市场没能延续过去整整10周的上涨趋势，股价下跌3.27%。同样是这一周，上汽集团发布了7月产销快报。令人错愕的是，当下支撑上汽集团整体产销最核心的两大板块，恰恰成为了两大绊脚石。

1 集团整体下跌21%

产销快报显示，上汽集团7月销售40.02万辆，同环比分别下跌21.03%和1.36%。

需要指出的是，由于2022年4月、5月受疫情冲击，整个国内汽车业出现了断崖式下跌带来了极低的基数，使上汽集团实现了连续两个月同比增长，2022年10月至今，上汽集团已经有8个月同比下跌。

在《汽车K线》统计的主要汽车公司排行榜中，上汽集团虽然凭借超40万辆的月销规模蝉联冠军，但与排名第2位的比亚迪之间，领先优势由上月的超15万辆，缩小至不足14万辆。此外，其超两成的同比降幅，更是仅好于东风集团股份，在主流中国汽车业上市公司中，显得格格不入。

「图片来源于上汽集团产销快报」

此外，从单月表现来看，上汽集团不仅面临着前5大板块同比全面下跌，同时，据中国汽车工业协会统计的数据显示，在7月整车出口前10的车企中，上汽和东风是唯二出现负增长的企业。

由于持续走低的表现，上汽集团1-7月累计销量相比上年同期仍然存在9.82%的负增长，为247.18万辆。虽然从销量规模上仍然稳居汽车业龙头，但这一跌幅在传统大型汽车集团当中几乎是垫底的水平。

2 两大支柱板块“烂”成绊脚石

如前文所述，上汽集团在7月出现各大主力板块全面下跌，出口表现同步下滑，其中最值得关注的是，作为支撑上汽集团整体销量规模的两大核心板块，此时却成了上汽集团的绊脚石。

首先是昔日被称为“神车”板块的上汽通用五菱，回看上年同期，其在上汽集团整体销量当中，单月占比高达28.62%，累计占比同样达到了27.99%，是支撑上汽集团整体销量规模的鼎力支柱之一。

然而到了2023年7月，上汽通用五菱单月销量同比骤降23.25%，1-7月累计降幅达17.69%，不仅较上月有所扩大，同时在上汽集团各核心板块间也创下了最高降幅。直接导致上汽通用五菱在上汽集团整体销量中的占比，单月降至27.81%、1-7月累计下降为25.54%，逐渐与排名第2位的上汽大众趋于一致。

让上汽集团头疼的是，这个销量占比排在第2位的上汽大众，眼下的表现也十分低迷。

产销快报显示，上汽大众7月销售9.9万辆，同比下跌23.62%，1-7月累计下跌60.23万辆，同比跌幅较上月扩大约两个百分点，至14.48%。

值得肯定的是，上汽大众虽然近期接连出现单月销量同比下跌的表现，但实际上，其进入2023年后，除1月外，始终保持着单月环比销量稳步爬升的趋势。只不过，作为上汽集团销量占比第2位的核心板块，这样的回暖还是太慢了。

3 海外遇阻，自主品牌临危受命

据统计，中国汽车出口量自2023年第一季度首次问鼎全球后，上半年蝉联冠军。

「图片来源于中汽协」

不过，正像前文所述，7月的上汽集团不仅是中汽协月度分析的TOP 10车企中，与东风汽车成为唯二出现单月负增长的企业，同时，从1-7月累计表现来看，上汽集团三大海外板块当中的两大板块，虽然跌幅有所收窄，但仍然没能摆脱负增长的情况。

据产销快报显示，位于泰国市场的上汽正大1-7月累计销售1.07万辆，勉强破万，相较上年同期逼近两万辆的水平，同比下跌45.18%；上汽通用印尼累计销售1.2万辆，同比下跌6.29%。

这样的局面，让上汽乘用车不得不临危受命。

庆幸的是，从1-7月上汽集团四大核心板块累计销量表现来看，实现同比上涨的只有上汽乘用车。

产销快报显示，上汽乘用车7月销售7.18万辆，同比下降16.93%，1-7月累计销售48.26万辆，同比增长6.77%。与此同时，上汽乘用车也是上汽集团四大核心板块当中，唯一一个占比有所提升的板块，较上年同期16.49%的水平提升至今年的19.52%，接近两成。

4 View of Autoskline

作为中国汽车出口龙头、产销规模第一的传统大型汽车集团，上汽集团的表现往往被人解读出多重含义，这其中有的存在过度解读的嫌疑，但有些情况也的确值得警惕。

正像开篇所述，上汽集团在第32周股价下跌3.27%，特别是在最后一个交易日，股价下跌2.82%，让过去连续8个交易日的挣扎毁于一旦。

不过，哪怕是这样的表现，上汽集团仍然是第32周乘用车板块当中成绩最好的。但由于目前乘用车在资本市场整体遇冷，所以在汽车股总榜中，上汽集团只能排到第19位。

两大核心板块为何会沦为“绊脚石“？产销低迷的上汽集团将怎样重新唤起资本市场对自己的信心？大约两周后，上汽集团即将发布2023年半年报，届时，让我们一起透过财报寻找答案。

文字为【汽车K线】原创，部分图片来源于网络，版权归原作者所有。本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议。股市有风险，投资需谨慎。

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上汽集团上半年营收3661亿元，业绩爆表却市值低迷，被严重低估？

答伴随国内 汽车 企业近日来纷纷公布其业绩报告，其中上汽集团的业绩尤为突出，成为了全场“最靓的仔”，甚至直接甩开其他 汽车 企业好几条街。

根据上汽集团公布的上半年财务报告显示，在2021年上半年，上汽集团上半年实现营业3661亿元左右，同比增长29.03%；净利润高达133.14亿元，同比增长58.61%。一时间市场所有的投资者都惊讶不已，上汽集团还是很“争气”的。

由于前段时间上汽集团在股东报告大会上因直接拒绝华为，不需要华为的 汽车 系统，一旦与华为 汽车 系统合作的话，自己会成为躯壳，而华为则掌握了灵魂。也正因为这件事情，使得上汽集团陷入舆论的风口浪尖上。

特别是现在一位股东的“灵魂拷问”成为焦点，在这位股东看来，其他国内 汽车 品牌市值都是蹭蹭地往上涨，股价都翻了好几倍，唯独上汽集团的市值仍然在原地“趴窝”，甚至还“跌跌不休”，这让所有的股东是郁闷不已。

好在这次上汽集团拿出漂亮的业绩，成为国内 汽车 中业绩最好的一家公司，特别是新能源 汽车 销量更是高达28万辆，成为国内新能源 汽车 的“销冠”。

然而上汽集团的表现似乎没有得到资本市场的认可，业绩爆表而市值却很低迷，以至于网友们都在想：莫不是上汽集团被严重低估了？

从比亚迪、长城 汽车 、上汽集团公布的业绩来看， 比亚迪上半年营收908亿元，净利润11亿元，市值高达8244亿元；长城 汽车 上半年营收619亿元，净利润35亿元，市值高达5795亿元；上汽集团上半年营收3661亿元，净利润133亿元，市值高达2207亿元。

如果从数据上来看的话，上汽集团和比亚迪、长城 汽车 相比，市值上地区相差很大，从三者的投入研发来看，比亚迪有属于自己的刀片电池和盐湖提锂，上汽集团与长城 汽车 有自己的氢能源和燃料电池。

不过从上汽集团的公布数据来看，其中合资车上海大众和通用占据了很大的销售额，其国产品牌业绩还有待提高。当然了上汽集团的新能源 汽车 业绩确实十分亮眼，毕竟在未来的 汽车 行业中，新能源 汽车 会更加普及。

而上汽集团在新能源 汽车 上下的功夫可以说是“只多不少”，同时上汽集团还在开展氢能源电池和无人驾驶领域的业务，也许未来的上汽集团会给股东们带来不一样的惊喜。

上汽丢掉汽车市值王：新能源失利与自主品牌上行受阻

答导语：丢掉了长期占据的A股汽车行业市值冠军位置，上汽集团怎么了？

师阳| 文

A股整车公司的估值修复似乎终于轮到上汽集团（上市公司代码：600104），最近几个交易日，上汽集团股价大涨，只是开始的时间晚于很多同行，且丢掉了长期占据的A股汽车市值冠军的位置。截止最近一个交易日数据，比亚迪总市值为5195.48亿元，遥遥领先于上汽集团的3238.66亿人民币。

在“新造车势力”曝光率逐渐增加的2020年，销量八倍于特斯拉、百倍于蔚来的国内汽车产业龙头大哥上汽集团，已维持“低存在感”的状态很久了。根据乘联会统计，今年前三季度上汽集团整车累计销量361.3万辆，仍稳坐于汽车市场份额第一的宝座上，但这一业绩较去年同比下滑18.1%。销量的下滑也导致上汽集团在前三季度的营收同比下滑14.81%至4986.62亿元，归属于上市股东的净利润更是同比下滑19.93%至166.48亿元。

行业惯用“寒冬”来形容2020年的汽车市场，但上汽的销量跌幅显然超过行业平均水平。根据中汽协的统计，今年前九月汽车销量1711.6万辆，同比跌幅6.9%。而上汽旗下主要公司中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车销量依次同比下滑25.9%、22.0%、14.5%和12.6%。

如果说上汽大众、上汽通用等合资板块的销量疲软可以归咎于大众与通用品牌的产品周期性调整，那么自主板块上汽乘用车的弱势，则很难归因于外界。荣威、名爵两个品牌均存在品牌力不足，明星产品缺位，产品生命周期较短等问题，另外在火热的新能源领域也两度折戟。

面对行业变局，上汽集团缺的是战略眼光和决心吗？2015年上汽集团曾定增150亿元投入新能源、智能化等前沿方向，几乎是最早行动起来的整车集团；缺的是人才吗？与通用、大众系的合作中，合资品牌为上汽集团输送了大量人才，近年来仅从上汽“出走的”高管，就先后成就了蔚来、天际、爱驰、电咖、华人运通等新造车势力，以至于前者被称为“新造车势力的黄埔军校”；缺的是资源协同吗？支撑上汽整个自主品牌的“双芯”，即是在与通用的协同中完成；缺乏战略缓冲和现金吗？恐怕没人会认同这一点。

上汽从不缺乏整体战略，也不缺乏推动整体战略落地的执行力。这是一个大集团灵活性的问题，一个如何在完成自身长期战略的同时兼顾变化，闷头做事的同时根据行业及竞争对手调整策略的案例。

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新能源车较量中的两轮失利

2015年11月6日，上汽集团股票经历了近一个月的停牌后，公布了总额150亿元人民币的定增方案，以支撑上汽集团在三个方向上对未来的投入——投入89.7亿元用于自主品牌新能源汽车，30亿元用于“智能化”相关项目，23.1亿元用于车联网等前瞻性技术的投入。

上汽的大手笔让吉利、比亚迪等民营车企望洋兴叹，果敢的行动则让彼时深陷反腐泥淖之中的东风、一汽望尘莫及。

2014年被汽车行业视作“新能源”元年。那一年，财政补贴在生产和消费两端对新能源整车链条的扶持政策落地，刺激中国车企纷纷推出纯电动（EV）及插电式混合动力（PHEV）车型，新能源汽车产销量暴增三倍。同年，蔚来、小鹏等新造车公司成立。

政策东风下，车企开启了第一轮较量。上汽是最快推出整体新能源战略以及拥有较为完整新能源产品方案的车企之一。2015年上半年上汽即公布了延续至今的新能源“绿芯”战略，产品覆盖从EV到PHEV，级别从A0（小型车）到B （中大型），品类从轿车到SUV，几乎一应俱全。

相比于上汽以整体战略入局，北汽、江淮等车企则迅速主推补贴后售价在8万元以下的纯电产品，一来在私人市场上以价换量，迅速扩大销量，二来在刚启动的2014到2016年，出租车、长短租赁等运营用车市场，有着比私人用车更大的需求量。

在运营用车市场的支持下，江淮、北汽迅速成为国内新能源汽车销量最高的车企，旗下车型挤进各地采购名单；上汽乘用车的运营市场则主要集中于大本营上海。

私人市场中，考虑到消费者对纯电动的接受度仍然有限，对续航能力和充电便捷度存在顾虑，上汽将混动车型作为主推产品。然而，彼时新能源汽车销量极大的依赖于补贴，而补贴又分为中央财政支持的“国补”和地方财政支持的“地补”，但地方补贴政策有所不同，彼时北京地区并未将PHEV纳入补贴目录，而新能源汽车需求又高度集中于北上等限购城市，这大大限制了上汽新能源产品的销量发挥。

此外，在需求本就狭窄的私人市场、PHEV品类中，上汽还面临强劲对手比亚迪的竞争。这些原因共同导致了上汽新能源一直缺乏“爆款”，在总量较小的市场中，一个爆款往往能将一个车企顶上新能源汽车销量冠军的位置，上汽新能源车销量远不及北汽、江淮。

新能源汽车第一回合的竞赛中，上汽并未取得量的优势，但面对变局更为长远的战略，也使得上汽留在赛道上。相比之下，变通有余却缺乏体系能力和整体战略支持的北汽、江淮，则在后来的竞争中迅速败下阵来。

2016年开始，新能源“地补”政策带来的地方保护被逐渐打破，上汽、比亚迪等车企开始获得更大的机会参与全国市场的竞争，同时新能源车市场培育取得成果，私人消费市场迅速启动。但遗憾的是，第二轮较量中，上汽显然误判了消费者接受新能源“高端”产品的，转而补充失去的低端新能源产品线。

当上汽两款新能源产品荣威350EV、550EV价格开始下探，推出亲民价格的纯电产品 荣威i5、i6、ei6，在补贴后售价15万以下区间不断扩充产品线时，比亚迪则在随后数年中由补贴后价格10万以下的秦，拓展至20万到30万元区间的混动SUV唐DM、混动轿车汉DM，以及纯电轿车汉EV。相比上汽混乱的新能源产品线，比亚迪的新能源产品在每个价格区间、不同品类中仅有一款“拳头”产品。

上汽显然低估了市场接受高端产品的，新造车势力在特斯拉、明星创业者以及资本的推动下迅速“吸睛”，2020年9月销量排行前十的新能源产品中，特斯拉model 3、蔚来ES6、小鹏P7、汉EV榜上有名。

同时，10万元以下区间混乱的产品导致定位不清晰，也大大影响了上汽在低端市场的表现，荣威i5、i6仍是传统轿车造型，价格互相打架，吸引力远不及定位清晰的后起的五菱红光miniEV、长城欧拉黑猫。

今年上半年，上汽开始在高端领域追赶，推出独立于上汽乘用车的新能源汽车高端品牌“L”，集团董事长陈虹亲自挂帅，可见重视程度。但这一次，上汽已不再是那个敏锐的先行者，新高端品牌“L”的发布时间与东风的岚图、北汽ARCFOX站在了同一起跑线。

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荣威、名爵品牌力受困

与产品和品牌由下至上升级的比亚迪不同，新能源市场中的“新势力”特斯拉、蔚来、小鹏则采用由高端产品向下延伸的策略，蔚来首款产品ES8补贴后售价在40万，随后才延伸至30万元区间。但无论是特斯拉、蔚来还是比亚迪，产品和品牌力向上走，都是其构建整体竞争力的方向。

实际上，单从时间点来看，上汽推出中高端新能源产品的时间并不晚，但与轻装上阵的蔚来、小鹏等不同，上汽的新能源产品线一直放在子公司上汽乘用车下，依托于自主品牌荣威、MG名爵。而上汽乘用车对高端产品有着自己的考虑，将新能源高端产品视作整个自主品牌高端化的一部分，因此旗下产品从一开始就承担了带动整个上汽自主品牌高端化的使命。

补贴后售价接近30万的荣威marvel X发布于2018，与蔚来ES8同年。但在品牌上，这款产品背负了品牌力严重不足的“荣威”，对中等收入人群缺乏吸引力；产品上则充满“试探性”，各方面都缺乏亮点，初期产品续航里程不足500km，低于竞品。今年前9月荣威marvel X累计销量不足百，市场局面已注定无法打开。

一款在市场上寂寂无名的产品，显然无法对荣威、名爵“双品牌”的高端化起到作用。紧握新能源抓手的背后，是上汽自主“双品牌”高端化的焦虑。

事实上，与在新能源市场的“绿芯”战略类似，上汽在燃油车市场也有清晰的“蓝芯”战略，按照2015年上汽乘用车发布的目标，将在2020年实现双品牌100万辆的销量目标。激进目标背后，上汽乘用车的底气在于对动力总成核心技术的掌握。

国内自主品牌汽车从不缺制造工艺，但核心技术和品牌力一直是命门。为补齐短板，上汽集团投入大额研发资金，与跨国车企通用联合研发变速箱、发动机，并在全球范围内共享知识产权，以解决关键技术瓶颈。彼时，上汽自信宣称，技术实力已能够与合资品牌一较高下。平台上，上汽重金打造的“A架构”被业内称为中国第一个自主开发的完整的整车架构平台。

从不同年份的财报中可以看出，上汽集团2015到2019年的研发投入分别为83.7亿元、94.1亿元、110.6亿元、153.9亿元和133.9亿元，在国内车企中常年位居第一。

在核心技术的支撑下，上汽双品牌荣威和名爵各自都规划了从小型到中级、从轿车到SUV的完整产品线，2016至2019年产品逐步发布，推动上汽乘用车销量从32万辆增长至70万辆。

核心技术可以“协同”，品牌却只能独立搭建。与其他的探索一样，上汽乘用车在品牌搭建上从不缺乏“顶层设计”，但遗憾的是灵活性不足。

为了避免“双品牌”互相打架的局面，上汽乘用车从一开始就对两品牌的调性进行严格区分，名爵在国内瞄准年轻化、高性能市场，是上汽乘用车在海外主打的品牌；而荣威更加侧重于沉稳的外观和高性价比，看重销量。

一切都过于理想化了。起初，上汽希望强调MG名爵品牌的“英伦血统”，基于“蓝芯”动力总成的前两款新产品无论是品牌还是车型命名都有意规避中文，紧凑级轿车MG GT、紧凑SUV产品MG GS。除了命名外，两款产品主打的点为“8秒破百”。

这后来被证明是一个失败的策略。无论上汽如何强调品牌调性，其所在价格区间、所处的自主品牌生态，都注定了这是一个看重实用性的市场，消费者对MG产品的一串英文字符缺乏认知度。上述两款产品所在的区间，本是乘用车最大的两个细分市场，相比性能，多款成功的竞品已经证明了轴距、空间是此区间消费者最为看重的卖点。

虽然后来上汽乘用车在品牌传播上改MG为名爵，改GS为锐腾，但如今，两款针对主流市场的产品已销匿。主打性价比的荣威品牌，销量的打开则更为迅速。今年前9月，荣威品牌销量26万辆，比名爵多出10万辆。

但在几年的实践中，上汽无法阻止消费者将荣威和名爵两品牌产品进行比较，毕竟双品牌源自同一套动力总成。品牌调性的尝试效果不佳之后，上汽乘用车还尝试通过价格区分两品牌，但也无法左右终端价格变化。时至今日，“双品牌”不得不走向依靠车型区分的老路，名爵轿车品类更完整，荣威则偏向SUV。

品牌力无法建立，还导致上汽乘用车面临多数自主品牌的共同问题，产品生命周期较短，缺乏“拳头产品”，失败概率高。以荣威品牌为例，今年前九月销量最高的产品为紧凑SUV车型RX5，累计销量12.3万辆，但这款车的月销量在SUV品类中仅能排在十名开外。此外，小型SUV产品RX3累计销量仅为9311辆，中大型SUV产品RX8九个月才卖了6412辆，都挤不进主流，销量无法与长城、长安，甚至广汽传祺的同级产品相比。

如今，为突破品牌力的命门，上汽乘用车仍将新能源视作荣威的高端化抓手，升级推出“R标”。但其产品如何与独立运作的“L”进行区隔，这是否又将使得上汽整个新能源高端产品线更加混乱，将是考验。

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结语

从燃油车到新能源，从核心技术到品牌构建，上汽集团的战略从不缺乏整体性，这让上汽规避了短视。但问题是过于“整体”的战略，也无奈地牺牲了灵活性，牺牲了对市场的敏感度和快速调整的能力。

新能源产品上，上汽曾与比亚迪站在相似的起跑线，但如今，资本市场已将比亚迪视作新能源整车势力的代表，市盈率超过100倍，市值超过5000亿，成为国内车企市值冠军；相比之下，上汽集团仍是步履蹒跚的传统车企，市盈率不到13倍。

燃油车产品中，上汽投入大量研发资金，建立起了比绝大多数自主品牌更为完整的核心技术体系，但长期以来在营销上强调英伦、强调技术的曲高和寡路线失败，导致“双品牌”优势并未凸显。相比之下，销量和规模远不及上汽的长城汽车，产品线更为清晰，高端、低端市场均有“拳头产品”，目前长城汽车的总市值也已经高达2633亿人民币，逼近上汽集团。

此外，合资板块上汽大众、上汽通用在今年销量表现疲软，这样的“共振”，使得上汽集团2020年跌至谷底。

上汽集团的机会当然还在，自主板块，燃油乘用车进入产品升级换代周期，新品更加贴近消费者，新能源板块则另起炉灶，建立起独立于上汽乘用车板块的新品牌突围高端化，一定程度上解除了“捆绑”。合资板块，上汽大众MEB和上汽奥迪开始落地，这些都是带动上汽集团走出深谷的底气，也是带动这一轮股价修复的推手。

在未来一轮周期性调整中，上汽的困境有望得到缓解，但其面临的核心问题仍未解决。周期性掉队的背后，很难说上汽集团的整体战略有什么问题，更多的是策略的灵活性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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