安泰科技2024目标价

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本文分为以下多个解答，欢迎阅读：

• 1、中钢集团概念股有哪些
• 2、富士康的「造车梦」
• 3、安泰科技是国企还是央企
• 4、富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

中钢集团概念股有哪些

优质回答中钢集团旗下的上市公司有：金自天正、安泰科技、中钢国际、中钢天源、祁连山、 中材节能。

相关概念股一览：

中钢国际：集团债转股获批，融资能力大增助其腾飞

中钢国际近日发布公告，收到控股股东中钢集团公司通知，集团债务重组方案正式获得批准。中钢集团将以债务重组为契机，努力打造成为为冶金工业和相关产业提供资源、科技、工程、装备集成服务的国际化企业集团。

集团陷入债务危机，公司融资能力明显受限。中钢集团为公司实际控制人，2013年末总资产1100亿元，总负债1033亿元。受大宗商品价格大幅下降影响，2014年国家开发银行对中钢集团的6.9亿元贷款逾期，债务问题开始显现。2014年12月由银监会、国资委协调成立债委会，据其统计，截至2014年12月中钢集团及所属72家子公司债务逾1000多亿元，其中金融机构债务近750亿元，牵涉境内外80多家银行。集团债务违约，引发不少银行对集团及其子公司抽贷清退或压缩贷款规模，使得公司融资能力明显受限。

国际化战略卓有成效，瓶颈制约更为明显。国际化是公司解决国内冶金工程市场需求瓶颈的重要战略。2015年以来公司经营合同公告统计显示，86%订单来自海外，海外营收占比从2015年的26%提高至2016H1的50%，国际化战略已卓见成效。然而在年报中发现，公司合作银行多为中小银行，其原因或是受集团债务问题影响；由于中小银行授信额度较小、贷款成本较高，显然不利于工程企业，更重要的是公司开展海外业务需要提供海外业主或金融机构认可履约保函（一般为大型金融机构），因此对公司发展的制约更加明显。

集团债转股方案获批，公司融资环境有望明显改善，订单承接及落地加速可期。中钢集团债转股方案获批，成为新一轮市场化债转股的首家央企，众多银行有望成为上市公司间接股东，对公司贷款限制有望放开，这对于以资金为核心竞争要素之一的工程企业来说，能够大幅提升公司订单承接能力的同时，也能加速其订单落地。公司当前订单充足，业绩爆发可期。

1）经营拐点出现：短期看订单充足，集团债转股方案打破公司融资瓶颈、112名中高层管理人员人均136万元资金规模参与定增提供较强业绩释放动力；长期看国际化与多元化提供巨大市场空间；2）估值较低，涨幅较少，14.31元锁定3年定增提供较强安全边际；3）PPP加速落地、3D金属打印产业化等有望催化公司估值。

    盈利预测及估值。需要指出的是，公司可供出售金融资产（主要是CuDeco：股票）减值影响净利润，但集团对此有差价补足的专项承诺，因此市场一定程度上低估了公司实际业绩表现。考虑增发摊薄因素，预计2016-2017年的EPS分别为0.68元和0.99元，给予17年20倍动态市盈率，6个月目标价19.72元。

金自天正：主业回暖，传统优势助推新型工业自动化业务

预测公司2016-2018年归属母公司的净利润为0.21亿、0.25亿和0.29亿，对应的EPS分别是0.09元、0.11元和0.13元。

公司主要从事工业自动化领域系列产品的研发、生产、销售和承接自动化工程及技术服务等，可为用户提供系统、先进、定制化、高性价比的工业自动化全面解决方案。近年下游钢铁行业不景气，公司积极开拓钢铁行业以外的工业自动化领域，并初见成效。其中，智能控制技术、冶金工艺流程自动化成套技术和应用软件等处于国内领先、国际先进水平。

2016上半年度盈利水平达预期，主业经营有所回暖。公司2016上半年度实现营业收入29，637.50万元，比上年同期增长8.06%；营业利润1，490.81万元，比上年同期增长-3.06%；归属于上市公司股东的净利润1，461.70万元，比上年同期上升8.33%。营收入主要来自于钢铁行业，共计22，506.65万元，占比为75.94%。

近年公司主业经营有所回暖，营业收入变动主要是报告期公司完工结算项目增加所致。其中，母公司实现净利润13，482，862.79元，占公司报告期合并净利润的90.36%，控股子公司上海金自天正信息技术有限公司报告期实现净利润7，048，691.14元，占公司报告期合并净利润的47.24%。

安泰科技：业务整合加速推进，非晶带材业绩放量

2016年中报收入同比下降2.28%，净利润同比下降8.76%。8月30日公司发布中报，2016年上半年收入19.2亿元，同比下降2.28%；归母净利润1297.6万元，同比下降8.76%。

2季度单季归母净利润出现下滑，主要原因是业务整合成本、焊接务亏损、高速工具钢收入下滑和提前计入债券付息。一是公司在报告期内加快低效无效资产和业务处置，加快推进了磁材、粉末冶金和焊接业务的整合，产生了部分费用。二是焊接业务亏损，尽管三英焊业仅亏损152.5万元，但焊接分公司上半年亏损较大，直接影响了母公司业绩。三是高速工具钢业务收入下降18.6%。河冶科技上半年亏损522.9万元，去年同期净利润为1078.3万元，对业绩造成拖累。四是公司提前安排了债券付息的费用计提。

非晶带材业绩放量，安泰南瑞2016年中报净利润同比增长259.4 16年上半年公司非晶带材业务充分受益于反倾销和产能释放，安泰南瑞营业收入3.22亿元，同比增长39.39%，净利润5015.6万元，同比增长259.4%，预计未来随着非晶带材7-8号线投产，业绩将加速释放。

天龙钨钼正式并表，难熔材料业绩符合预期。天龙钨钼2016年上年营业收入2.57亿元，净利润4696万元。

安泰环境业绩快速释放，2016年中报净利润1265.7万元。安泰环2016年中报收入1.06亿元，净利润1265.7万元，较混改前出现巨大跨越，且在手订单充分，预计2016全年净利润将高速增长。

公司混改重生，成长性极强。一是2015发展战略、激励机制和经营业绩三大拐点已经到来。二是大股东承诺2016年底前注入稀土资源，磁材业务充分受益稀土价格上涨。三是内生增长潜力巨大，非晶带材和粉末冶金等主业高增长可期。四是外延实力强劲，产业链上下游资源丰厚，资本运作空间巨大。

富士康的「造车梦」

优质回答作为苹果手机全球最大的代工厂商，富士康的知名度和曝光率在国内一直都要远远高于其他手机制造厂商，所以富士康的一举一动也时刻牵动着市场的神经。前不久，富士康便扔出了一个重磅炸弹，宣布集团正式进军电动车领域。一个与手机完全不一样的领域。

10月16日，在「鸿海科技日」活动上，富士康发布MIH模块化纯电动平台，同时富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟表示，该公司计划在2025到2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应配件或提供服务。他还透露，该公司目前正在与多家汽车制造商进行商谈，希望在未来达成合作。

近年来，电动汽车领域的入局者有很多，跨界进场的不少，但真正实现了破局出圈的却是凤毛麟角。富士康选择在此时入局的底气到底从何而来？会不会有点太晚？

「特斯拉是电动汽车的iPhone，我们希望成为电动汽车的Android。」这是富士康的官方宣言。而能支撑它实现这一目标的便是公司推出的MIH开放平台。该平台本质上就是一套工具，可以允许外部公司设计电动汽车大型部件，然后由富士康来生产制作。

在富士康的蓝图中，客户可以在平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，并根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等。据悉，该平台可选择的车型参数也很丰富，基本覆盖目前市场主流车型。配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。电机功率也可自行选择，前驱电机可选择95kW、150kW、200kW，后驱电机可选150kW、200kW和240kW。

富士康此前也曾表示，不会自主生产汽车，只会生产电动汽车制造的关键零部件，并与全球主要汽车制造商达成合作，以实现其为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应配件或提供服务的目标。

除了硬件之外，富士康还表示，MIH也是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。支持无线更新以及不同等级的自动驾驶的高科技软件，包括亚马逊Alexa，Android Auto和apple CarPlay也将成为该部分的一部分。按照富士康的规划，这个MIH平台将尽可能灵活，就像Android操作系统一样。

同时，这一开放平台还将能够分享从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计。富士康相信，这一平台能够有助于减少新款汽车制造所需的时间和资金，以实现「共同利益」。

在电池板块，富士康同样表现得野心勃勃。刘杨伟对外介绍，富士康计划在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。与现有电池相比，固态电池被认为是突破锂离子电池能量密度瓶颈的关键技术。

因为在相同容量下，固态电池的体积比传统电池小20%到30%，可有效减轻电池组的重量，支持更长的出行里程，而且其内部没有液体电解质，可避免发生化学反应或过热的风险，安全性能更高。富士康的首席产品官Jerry Hsiao甚至表示：「2025年后，谁掌握了固态电池技术，谁就将主宰这个行业。」

就在上个月，国轩高科表示将在2020-2022年间引入固态电池技术，到2025年生产出能量密度超过800Wh/L、循环次数达到800次的全固态电池；中国动力电池巨头宁德时代，在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向同样也有所研究；今年3月，消费电子巨头三星宣布已开发出一种高性能全固态电池，该电池的循环寿命超过1000次，可以让电工汽车在单次充电的情况下行驶800公里；丰田则从2010年就开始了研究固态电池的研究；汽车领域颠覆者特斯拉同样没有放弃固态电池板块，去年2月，特斯拉收购了电池技术公司Maxwell。

五年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时曾调侃富士康说「与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。」没想到，五年后，富士康却宣布要成为电动汽车界的安卓，不知道马斯克现在又会有何想法。

其实富士康的造车计划最早可以追溯到2005年。当年，富士康的母公司鸿海集团以3.7亿的价格拿下了台湾安泰电业100%股权，借力汽车电子，正式打入汽车领域。安泰是台湾四大汽车线速厂之一，主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束，以及倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品制造。

2013年，富士康又获得了Model S车内面板的订单，以及超过100种零部件的生产资格。同一年，富士康开始涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统，并成功打入奔驰、宝马等车企供应链。如果说在此之前，富士康只接触过传统汽车制造领域。那么2014年，富士康与北京奔驰展开合作共同开发新一代电池与系统，宣告着富士康正式进军新能源汽车领域。

积累了丰富的汽车零部件制造经验后，2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车打造了和谐富腾，这是新造车公司拜腾和爱驰的前身，也是富士康首次接触整车项目。按照当时签订的战略合作协议规划，三家公司以3:3:4的比例共同出资10亿元人民币，富士康负责电动汽车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，腾讯负责车联网系统和技术平台供应商。不过无论是拜腾还是爱驰，他们发展的都不尽人意。

与此同时，共享出行、电池产业又开始纷纷热闹起来，富士康自然不想错过这个风口。2016年，富士康向滴滴出行投资8亿，进军出行市场；次年又向宁德时代投资1.45亿美元，也是在这一年，富士康从与腾讯、和谐三方合作中撤资；2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司向小鹏汽车的B轮融资注资了3亿元人民币。但在2019年小鹏汽车海外结构重组时，富士康退出了小鹏股权，官方解释是，为了避免影响小鹏重组的时间表和确定性。

沉寂三年后，今年1月，富士康宣布将与菲亚特·克莱斯勒（FCA）成立合资公司，进军新能源汽车市场。按照计划，FCA将持有合资企业50%的股份，富士康将持有不超过40%的股份。后者将负责产品设计、零部件研发和供应链管理，不参与汽车组装的过程。未来汽车业务将占该公司整体销售额的10%，而按照最新计划，合资企业将于2021年年初正式成立。

2月，富士康母公司鸿海集团宣布将与台湾最大的汽车制造商裕隆汽车合作开发电动汽车，未来将成立资本总额155.76亿元新台币的合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元，占股49%。

只是无论是从富士康披露的模块化纯电平台，还是成立合资公司的企业伙伴来看，似乎都没有特别大的技术亮点。特别是对于中国市场而言，克莱斯勒和裕隆汽车的实力实在无法与大众、通用等汽车车企相提并论。富士康想要在2025年抢占10%的市场份额，目前看来，还是有点不切实际的。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

安泰科技是国企还是央企

优质回答国企。

根据查询BOSS直聘官网得知，安泰科技股份有限公司是高科技上市公司、国有企业，隶属于中国钢研科技集团有限公司，是国家科技部及中科院联合认定的国家高新技术企业，也是被北京市科学技术委员会认定的骨干高新技术企业。非晶制品分公司隶属于安泰科技股份有限公司，从事非晶金属材料及制品的产业化及研究开发。非晶制品分公司依托于国家非晶微晶合金工程技术研究中心（国家科委1995年12月批准建立的国家级工程技术中心），是国内非晶、纳米晶软磁材料研发先驱。

富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

优质回答在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3 3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC （全称Future Mobility Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向彭博社等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为计划中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还计划在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车计划其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和新冠肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的资源。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris Research Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国政府极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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