运河经济的济宁能源样本

（原标题：运河经济的济宁能源样本）

8月22日，济宁能源发展集团有限公司（下称“济宁能源”）自主研发生产的90米LNG（液化天然气）动力船成功下水。

这是京杭大运河运载量最大、首次实现批量化生产的新能源智能船舶。从此，千年古运河正式拉开新能源船舶标准化、批量化生产的序幕。

济宁能源是中国唯一一家依靠京杭大运河从煤炭成功转型港航物流的企业。在煤炭资源日益减少之际，济宁能源利用京杭大运河这条“黄金水道”，从单一煤电产业，延伸至现代港航产业、物流贸易产业和高端制造业等多元化发展格局。目前，非煤营收占比超过80%。

京杭大运河肇始于春秋，完成于隋代，繁荣于唐宋，取直于元朝，疏通于明清，距今已有2500多年的历史。它既是南北商贸往来的主要通道，也曾是千百年来支撑中国经济的命脉。

随着清末漕运的废除，大运河的辉煌也逐渐变成历史。直到当代南水北调的成功，大运河再次显现复兴的迹象，山东也迎来了内河航运的新起点。

当下，中国迎来运河新时代。江西、湖南、河南、湖北、安徽等内陆省份总投资超8500亿元修建人工运河，中国进入了新一轮兴修运河的高峰期。

济宁市委原副秘书长兼政研室主任、济宁运河文化研究会会长杜庆生认为，当前，国家经济发展方式的宏观背景发生了转变，并出台了大运河保护、传承、利用等相关政策，随着运河建设的推进，中国将突破内陆之困，真正实现沿海地区与内陆地区的经济互利共生，促进全国经济内循环的大发展。

转型突破口

日前，记者走进济宁能源下属企业山东新能船业有限公司（下称“山东新能船业”），工人正在码头对一艘艘船舶进行施工作业。其中，一艘长90米的蓝色LNG动力船引人注目，工人正在对船体底板焊缝、局部细节涂装、尾部舵桨保护、各舱室舾装件安装等情况进行全面检查。

山东新能船业董事长张强介绍，这是公司自主研发的LNG动力船。较传统内河船型，该船的船阻降低了6%，节能3%，自重降低5%，污染物排放量降低90%以上，碳排放降低15%。

8月22日，这艘船成功下水，正式开启内河新能源标准化、批量化生产的序幕。新能源船舶只是济宁能源从单一煤炭向港航物流产业链延伸的一个支点。

济宁能源曾凭借丰富的煤炭资源兴盛一时，但长期的开采使得煤炭资源日益枯竭，加之产业结构单一，过度依赖煤炭等传统能源产业，企业发展后劲不足。

彼时，济宁能源党委书记、董事长张广宇发现了公司转型的突破口，即位于“西煤东运”的瓦日铁路与“北煤南运”的京杭大运河的交汇点的梁山县。

梁山县地理位置优异，但因河道淤塞，再加上缺水，那里就是一片荒芜的水洼地，大运河济宁以北到梁山段几乎没有航运价值。梁山县长期受区位资源等因素制约，亟待发展。双方一拍即合。

2014年6月，济宁能源与梁山县政府签订铁水联运项目合作协议，开挖17.5公里航道，建设9.18公里铁路专用线，打通“工”字形多式联运的大通道。

运河项目的修建困难超出了想象。以京杭大运河为例，修建过程中要面临地质、水文、工程建设等诸多实际因素，同时许多不可控因素也会影响工程进度，甚至导致工程中断或延期。

即使是在科技相对发达的今天，梁山港在修建之时也曾陷入两难的境地。

邓楼节制闸位于梁山港航道17.5公里处，是南水北调的配套工程，主要作用是防止梁山县的污水倒灌到大运河。邓楼节制闸改建影响范围广，程序环节多，审批难度大，但如果不改建，梁山港无法通航。

张强回忆，公司先后取得防洪、水利、环保等审批手续，攻克了通航的第一道难关；然后又解决了节制闸门除锈刷漆、启闭机齿轮间隙调整、轴承座加密封盖等60多项制约通航的关键性问题。

2021年4月9日，总投资68亿元的梁山港正式通航。梁山港通航后，中国首条重载铁路、运量潜力最大的瓦日铁路与国内内河运力最大的京杭大运河联通，上联晋陕蒙能源供应地，下联长三角经济区，发挥了“西煤东运、北煤南运”能源供应保障作用。

强港兴产

梁山港建成后，依托京杭大运河，济宁能源完成了港口和船舶资源的整合以及贸易体系的建立。

水运与高铁、公路等陆上交通方式有着本质区别。从运输成本上看，水运物流成本分别是铁路的1/3、公路的1/6。水运运输的运量大，依靠集装箱不挑货，运输适配度很高、货损率很低，对各种大宗物品十分友好。

中国虽然是全球最大的物流市场，但物流成本一直居高不下，充分发挥水路运输的低物流成本，成为解决这一问题的关键策略。

以梁山港为例，原本与煤“绝缘”的梁山港，依托京杭大运河，三年内成为山东省煤炭储备基地。据测算，每吨煤可节省约45元至60元的运费。2021年，梁山港的发煤量达到1000万吨，为客户节省综合物流成本约10亿元。

济宁市港航资源丰富，济宁港是全国28个主枢纽港之一，现有港口企业50余家。但多数港口仅以货物装卸为主营业务，大而不强、多而不优，业务种类单一，同质化竞争严重，缺乏总体的规划和协调。

张强称，为了提升济宁港航经济质量，扩大经营规模，整合港口资源，走集约化、规模化、差异化发展之路势在必行。2020年，济宁能源收购马来西亚森达美集团持有的森达美港、龙拱港、跃进港各70%股权，迈出整合港口资源的第一步。

随后，济宁能源主导建设了梁山港、龙拱港、太平港、跃进港等8个港口。这些港口不仅具有煤炭运输功能，不同港口的定位也不同。梁山港注重发挥多式联运枢纽的作用，龙拱港侧重打造智慧化集装箱示范港，跃进港以智慧物流钢城为未来发展定位。

运河的变迁也带动了沿岸船舶的升级换代。梁山港成立之初，济宁市的水运船舶有近7000艘，都是柴油船舶，存在“老旧小散”问题。

2022年，济宁能源开工建设国内首个新能源船舶制造基地。该基地通过标准化、批量化来建造新能源船舶，将原来工艺老旧、耗能高且标准质量参差不齐的船型，升级为采用新模式、新技术、新工艺的绿色船舶。

基地建成后，宁德时代配套建设了新能源船舶使用的动力电池。随着宁德时代在济宁投资建厂，如今已有20多家宁德时代的配套企业落户济宁。宁德时代也在运河沿岸参与投建了新能源船舶项目。

凭借京杭大运河的港航资源，济宁能源构建了“公路 铁路 水路 集装箱 内河口岸”多式联运新体系。

2023年，济宁能源实现营收突破758亿元，是2021年的2.6倍，同比提高160%，并完成了煤与非煤收入结构占比从“8：2”到“2:8”的转变。

拥有了港航经济，济宁这座传统煤炭资源型城市，也迎来了内河航运时代的新起点。目前，济宁已建成运营生产泊位151个，千吨级以上泊位59个、集装箱泊位20个，港口吞吐能力超8000万吨、集装箱吞吐能力突破80万标箱，在京杭大运河13个港城中居首位。

以产兴城

济宁能源是这条千年大运河正在走向复兴的一个缩影。

京杭大运河山东段位于大运河中部，流经枣庄、济宁、泰安、聊城、德州等沿运5市，全长643公里。目前，与山东其他城市相比，沿运五市属于相对欠发达地区。

然而，在古代，由于海上运输关闭、内河漕运兴盛，当时的德州、临清、聊城、东平、济宁等运河沿岸城市的经济体量都超过了济南。

清朝末年，漕运没落，运河城市经济也随之衰落。随着工业文明的兴起，交通工具的变革，铁路、公路、海运渐渐取代京杭大运河的交通地位，位于现代交通枢纽的济南、青岛、烟台、威海等城市逐渐兴起。

直到2014年南水北调成功后，京杭大运河开始复兴。济宁、枣庄、泰安依托京杭大运河黄金水道，从运输物流、分拣存储再到深加工制造，产业链不断向上延伸。“运河之都”济宁从单一的煤炭资源型城市向制造强市转型突破。枣庄已形成了港口建设、集装箱运输、物流园区、大宗贸易等产业链体系。泰安拥有山东首家具备超大件发运能力的内河港口泰安港，千吨级运营泊位13个。

除了以港兴产外，大运河的文化遗产也进一步丰富了沿岸城市的文化旅游内涵。聊城有了“江北水城”的美誉；枣庄凭借台儿庄运河古城被称为“天下第一庄”；此外还有汶上南旺分水枢纽遗址、大运河文化博物馆、济宁太白湖湿地等文旅资产。

目前，京杭大运河并未全线通航。黄河以南的中运河、里运河和江南运河仍在运行，对东部地区的经济发展和物资流通有着重要贡献。黄河以北的南运河、北运河并没有实现通航。全线贯通后，京杭大运河或许将重塑山东沿线相关城市的经济格局。

济宁市委党校原副校长、山东省运河经济文化研究中心专家组成员姜传岗认为，京杭大运河一旦全线贯通，对中国南北方经济的发展、历史文化传承将会有极大的促进作用。

张强也认为，京杭大运河的潜力还有一半以上没有被开发。

在姜传岗看来，京杭大运河全线通航的关键在于山东省内河道，即运河如何穿越黄河这个问题上。在中国道路交通网络不断完善的当下，时效性成为河运的短板，并引发运河航运的衰落。在其他运输方式面前，运河航运的经济价值相形见绌。对社会而言，运河复航除了要关注其经济价值，更应关注背后的生态环境、文化遗迹、旅游价值。

运河新经济的复兴

瞄准京杭大运河带来的经济价值，近年来中国各大省份正在掀起一股“运河热”。各省份都希望背靠强大的内河航运网络，承接沿海经济发展的辐射，推动区域经济弯道超车。

江西预计建设的浙赣粤运河将超过京杭大运河，成为世界最长的运河。湖南预计打通湘桂运河，接通大湾区，获得两大出海口。河南谋划47个内河水运项目，一举融入长三角。湖北计划打通荆汉运河，实现长江“截弯取直”。广西计划建设平陆运河，大约在2026年建成。安徽计划建设江淮运河，已在2023年通航。

上述运河项目的总投资接近8500亿元，相当于约7座港珠澳大桥的成本。

交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》指出，2023年，中国完成交通固定资产投资39142亿元，其中内河建设完成1052亿元，占比2.68%；中国完成营业性货运量547.47亿吨，其中内河货运量47.91亿吨，占比8.75%。也就是说，内河航运仅以2%左右的投入，实现了8%的贡献率，投入产出比是4倍。

但运河运输也有一定局限性。运河运输虽然价格低，但运输时间相对较长，且容易受水位、季节、气候的影响，物流时间的准确性也比较差，适合运输大宗、远程、时间要求不高的货物，如粮食、矿产品等。

此外，通航河流主要集中于长江、珠江流域，互相不联通，难以充分发挥中西部省份的水运优势。

内河水运是中国综合运输体系中的突出短板，还有很大发展空间。交通运输部2020年6月印发的《内河航运发展纲要》中规划，到2035年，内河货运周转量达到占比9%。2023年，中国总计完成货物周转量240646亿吨公里，其中内河货物周转量20773亿吨公里，占比8.6%。

杜庆生认为，京杭大运河开凿时，公路、高铁、飞机等运输管道相对不发达，开通运河是关乎国运的国家决策，大运河的出现在很大程度上带动了国家的统一与经济的发展。当下，国家把大运河的保护传承利用上升为国家战略，但在高铁和地铁网络高度发达的今天，修建运河尚未上升到关乎国运的境地。

杜庆生建议，各相关省份应立足本地实际，把握国家发展大势，特别像大规模修建运河这类项目，必须要经过科学的论证与考量，全面评估开挖运河的社会现实需要和经济效益，不能一哄而上，造成重复建设、资源浪费等问题。

姜传岗称，此次大规模修建运河，参与的主要是南方城市。如今，南方运河修建如火如荼，北方运河通航却停滞不前。中国在修建新运河发展经济的同时，也不要忽略对现有老运河的改造利用，以此来协调全国资源，同步发展。

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