外资车企在中国汽车市场的困境：代码围城的困局

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今年年初，几辆身披伪装的奥迪汽车被秘密从德国沃尔夫斯堡运往美国加利福尼亚，在那里，大约30名Rivian的工程师拆除了车辆原装的电子器件和线束，换上了Rivian的设备。随后几天里，这几辆改装奥迪在加利福尼亚州帕洛阿尔托进行了激烈的测试，以验证Rivian的架构和软件能否在奥迪车上正常运行。
6个月后，大众汽车宣布，拟向Rivian注资50亿美元，成立一家技术合资企业，开发电动汽车软件。大众汽车首席执行官奥博穆拉（Oliver Blume）表示：“通过合作，我们将以更快、更低的成本，为我们的汽车提供最佳解决方案。这种合作与我们现有的软件战略、产品和合作关系无缝契合。”
在中国，大众汽车早已开启了类似的工作。今年北京车展期间，大众汽车集团和小鹏汽车联合宣布，双方进一步拓展合作，共同开发基于区域控制及中央计算的电子电气架构——CEA（China Electric Architecture，小鹏汽车方面命名缩写为EEA）。2026年起，新的架构将应用于本土生产的大众汽车品牌电动汽车中。
一位知情人士向第一财经记者透露，小鹏汽车已经派遣数百名工程师参与该项目，在这一项目上大众汽车基本放权，以小鹏为主导。
软件定义汽车时代，在智能化、软件等方面遭遇到难题的汽车巨头并不仅仅是大众。过去几年中，除了大众汽车外，丰田、本田等全球年销数百万乃至上千万辆汽车的汽车巨头先后都加深了和国内外软件公司的合作，并大幅增强企业自身的软件研发能力。但时至今日，这些汽车巨头推出的产品，仍会被要求更高的中国用户诟病系统不够流畅、车机不够智能。
智能化的落后已经给外资车企带来了巨大的麻烦，曾经的冠军车型如大众朗逸、丰田凯美瑞售价全面下跌，终端市场上凯美瑞起售价已经降至12万元级别，相当于过去低一个级别的卡罗拉的售价。但即便付出了巨大的代价，外资巨头仍旧无法遏制销量持续下跌的势头。
5月份，合资品牌在中国市场零售量仅为49万辆，同比下降21%，主流合资品牌份额仅剩28.8%。德系、日系、美系车企市场份额均出现了大幅下滑，通用6月在华销量下跌幅度超过50%。
七八年前，大众、丰田、通用汽车等接连喊出向科技出行公司转型的口号，它们中一家的年利润就超过了几乎所有中国自主车企利润的总和，但这些“要钱有钱，要人有人”的巨头们，至今仍被困在软件和代码的围城之中。

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