中国汽车：最佳与最糟时代的中场战事

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在未婚妻的多次催促下，王轲辞掉了某造车新势力商超门店的工作。“商超店的接客量至少是4S店的10倍，公司目标定得很高、管理很细，工作强度很高。我们每天有做不完的事情，同事之间彼此开玩笑说我们是‘耗材’，晚上几乎没有早于10点到家过。”他告诉第一财经记者。
华东一家车企的姜河，经常在办公室工作到晚上11点钟。极端的时候，公司会在晚上11点30分开会，开到凌晨1点甚至是2点，第二天早上8点半继续开会。如果当晚要做第二天会议的汇报材料，他那晚就只能睡三四个小时。
姜河说，长时间高强度的工作，身体早已吃不消。他的一些同事离职后不愿再选择汽车行业，“离开的感受是前所未有的不再喜欢这个行业，就像自己已经完全透支掉了。”
汽车行业的“卷”，不仅体现在从业者高强度的工作，还体现在全价值链的亏损或薄利。几乎所有的汽车零部件公司都收到了车企的降本要求，原本5年的降本目标被压缩到2年甚至是1年。供应商与车企一起开足马力，用拼命加班的方式来满足产品快速迭代的要求。
另一方面，极致内卷与技术变革的推动下，自主品牌打破廉价车宿命，产品售价一路向上，在本土市场份额超过60%；中国的汽车出口量达到世界第一，智能电动车变革带来的产业结构调整，由中国车企发起；中国汽车市场从外资收割利润的技术洼地，变成反向输出的技术高地。
在这样一片高歌与盛宴中，“卷”似乎成为了某种意义上的“正确”。但必须看到，无论是员工长时间高强度工作，还是全价值链亏损或薄利都不可持续。无法获得合理的利润，也意味着持续创新能力的丧失，中产陷阱将不再是教科书上的词汇，而是变成汽车产业的现实。
2023财年，在中国有些失意的丰田汽车，收获了有史以来最好的业绩：营业收入增加21%，营业利润和净利润增长近100%——丰田汽车2023财年获得的利润，超过了所有中国车企利润之和。
巨大的反差让中国汽车行业的人士不得不开始思考，中国汽车变革的速度会不会太快了？中国汽车产业内卷背后的深层次原因究竟是什么？当前的极致内卷究竟是黎明前的黑暗，还是汽车产业未来很长一个阶段的常态？
车联天下（智能座舱域控领域Tier1供应商）董事长杨泓泽引用《双城记》中的一句话说，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

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